Marco Gutiérrez V.

En los últimos días, el ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar, ha estado en el ojo del huracán por sus observaciones al sistema de evaluación de proyectos y la definición de la extensión de la carretera Austral, cuyo trazado oficial es resistido por el empresario Douglas Tompkins.

El titular del MOP precisó sus posiciones en esta entrevista y, además, manifiestó su postura sobre el proyecto HidroAysén -de Endesa y Colbún-, otro de los temas que han estado en el debate público, y al cual le dio su apoyo.

-¿Por qué cree que se ha producido este debate entre técnicos y otros actores sociales por sus declaraciones sobre el sistema de evaluación?

-Valoro mucho esa discusión siempre que no se entre en las descalificaciones personales, que es un hábito de los mediocres.

Es útil la discusión de cómo medir los beneficios sociales de un proyecto de infraestructura, es necesario revisar… Le indiqué a Mideplan que muchas de las inversiones realizadas se habían quedado muy cortas antes de lo que teníamos previsto, y que no sería malo hacer comparaciones de algunos proyectos; sus evaluaciones económicas y ventajas sociales antes y lo que habían resultado ex post.

-¿Qué le dice a quienes sostienen que usted construirá "elefantes blancos"?

-Hay gente que busca como siempre criticar antes que proponer, eso lo tomo como parte del paisaje. Se ha tratado de ligar esta forma de cómo evaluar proyectos con el puente Chacao. Está bien que se discuta, pero son dos procesos separados.

-¿Entonces no va usted a construir "elefantes blancos"?

-Es que a los mismos que a veces les escucho que no hay que hacer el puente Chacao, reclaman para que construyamos unos caminos en zonas alejadas, rocosas y difíciles de conectar. Lo quieren hacer en seis meses y valen más que un puente…

Reitero que primero será el Plan Chiloé, que es la tarea de este gobierno y que se va terminar en 2012 a 2013. Ese plan estimulará el flujo a la isla. El factor que postergó la decisión de un puente fue el volumen de flujo de vehículos, si éste se acrecienta será rentable y los gobiernos que vengan tomarán la decisión.

-¿Puente en 2018?

-Es posible pensar en un puente para la próxima década, como es posible pensar en un túnel, hay que calcularlo.

-Pero tendrían que crecer los flujos a tasas enormes en el Chacao.

-No creo que sea tan así y estoy seguro que si tuviéramos la infraestructura el ritmo de crecimiento del transporte a la isla avanzaría más rápido.

-Deberían pasar de 1.800 a 3.000 vehículos diarios.

-Sí, pero ya se calculará. Hay proyectos emblemáticos de los países que deben estudiarse bien, pero que transforman naciones. No podemos vivir siempre en el pesimismo.

-Se ha dicho que se acortó la licitación de los transbordadores en el Chacao de 15 a 10 años para favorecer a los actuales operadores del cruce.

-Habrá una licitación para que todos puedan participar, hemos garantizado que se amplíen al máximo las condiciones para que haya competencia. Las condiciones de licitación están sustentadas no en el tipo de nave, ni el tipo de rampas, sino en la frecuencia y calidad del servicio.

-¿Pero existen presiones de sectores políticos ligados a intereses privados de la zona que buscan que siga todo igual y no se haga esta concesión?

-Siempre hay presiones y uno tiene que tener la mente puesta en su país y por eso es que el procedimiento que usamos acá para resguardar los recursos del Estado y mejorar la calidad de vida de los chilenos, es licitar.

Tompkins y la hidroelectricidad

-Usted señaló que la carretera austral a Chaitén se hará por tierra y no el trazado con los varios trasbordos que pedía Douglas Tompkins. ¿Cuál es el calendario de construcción de esta ruta y cuánto costará?

-No lo he dicho yo, esa es una instrucción presidencial que está ordenada al Cuerpo Militar del Trabajo, que está laborando en esa zona, y como para dar fecha y comer pescado hay que tener mucho cuidado, lo que estamos haciendo ahora es avanzar en diversas rutas, construir puentes, licitar la compra de barcazas y la conectividad marítima, además de mejorar rutas costeras en la zona de Palena, entre otros.

-¿Estas obras estaban claras cuando usted recibió a Tompkins en su oficina hace unos días y se armó una batahola porque se dijo que usted incluyó a un comité de estudio de la carretera?

-No hay batahola alguna, Chile es un país democrático y hay que conversar. Yo valoro lo que ha hecho Tompkins, ha protegido la naturaleza en una zona que nuestras próximas generaciones van a valorar. Pero Chile también es un país donde el Estado resuelve la conectividad y puede expropiar cualquiera que sea la ubicación. Además, cuando fui ministro de Educación me correspondió aprobar el santuario de la naturaleza y se estableció una zona eximida para hacer la conectividad territorial. Hay que ir a una conectividad sin trasbordos, que no es inmediata, porque hay muchos fiordos, habrá que poner puentes o túneles y eso es un objetivo estratégico. Hay que hacerlo cuidando la naturaleza.

-Otro de los temas que han estado en el debate público es el proyecto HidroAysén, cuya línea de transmisión se ha catalogado como una cicatriz para Chile, ¿cuál es su visión?

-El ministerio no tiene que ver con el trazado ni las instalaciones, sino con las autorizaciones para el agua. Mi opinión es que Chile tiene que reforzar su matriz energética y eso no puede ser todo con carbón, como lo estamos haciendo hoy. La emisión de gases de efecto invernadero de Chile se ha multiplicado entre el '90 y hoy en siete veces y seguirá a un ritmo más acelerado. Los costos de la energía basada en petróleo, carbón o gas están disparados, es indispensable avanzar en lo hidroeléctrico.

Por lo tanto, veo con buenos ojos la instalación de estas centrales siempre y cuando tengan la menor superficie de embalsamiento. La otra discusión cierta es cuidar mucho cómo se hace la transmisión. Pero no descartaría aquello, son decisiones de gran importancia para el futuro de la matriz energética chilena.

También, como he dicho antes, hay que hacer los estudios sobre la energía nuclear y alentar la energía renovable.